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Geschichte: Salzwedel Neustadt errichtet. Von dort fuhren am 23. Oktober 1900 die ersten Züge nach
Wallstawe. Am 5. Dezember desselben Jahres wurde Dülseberg (spätere Bezeichnung Schadeberg-Dülseberg)
erreicht, ab dem 15. Oktober 1901 fuhren schließlich Züge bis Diesdorf. Bereits 1902 wurden
aufgrund des unerwartet hohen Verkehrsaufkommens die Gleisanlagen in Salzwedel Neustadt erweitert.
Die meterspurige Strecke kreuzte die Staatsbahnstrecke Salzwedel-Oebisfelde niveaugleich in
Höhe deßr Einmündung der Brückenstraße in die
Neutorstrae im südlichen Salzwedeler Stadtgebiet. Wenige Meter südwestlich der durch Signale
gesicherten Kreuzung befand sich der Bahnhof Salzwedel Neuetor. Im weiteren Verlauf führte die
ehemalige Trasse parallel zur Braunschweiger Straße bis Ziethnitz. 1909 verkehrten vier Zugpaare
als gemischter Zug. Sie
brauchten für die Strecke rund 110 Minuten. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs sank die
Beförderungsleistung erheblich. 1923 traten die Salzwedeler Kleinbahnen
der Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen mit Sitz in Merseburg bei, so dass die
oberste Betriebsleitung dort ansässig war.
1927 begann man mit der Umspurung der Strecke auf Normalspur, da sich die Schmalspurstrecke als
nicht leistungsfähig genug erwiesen hatte. Dazu
wurden der Abschnitt Dähre-Diesdorf und der Bahnhof Salzwedel Neustadt am 20. Juni 1927 vorübergehend
stillgelegt. Der Abschnitt Salzwedel-Dähre wurde weitgehend neu trassiert, so dass die
Schmalspurbahn weiterhin auf der alten Trasse bis Dähre
verkehren konnte. Am 5. Oktober 1927 fuhren erstmals planmääige Züge auf der Normalspurstrecke
bis Dähre. Die Strecke führte nun kreuzungsfrei über
die Strecke nach Oebisfelde. Vom 25. Oktober 1927 bis zum 17. März 1928 verkehrten
zeitgleich mit den Bauarbeiten noch Schmalspurzüge von Dähre bis Diesdorf, bis
zum 26. August 1928 noch bis Dülseberg (Anm.: Gemeint ist wohl Schadeberg, da die Schmalspurbahn
nicht über Dülseberg lief.) Am 4. Oktober 1928 wurde schließlich die gesamte Strecke
als Normalspurstrecke befahren.
Täglich verkehrten drei Zugpaare. Zwischen Dähre und Dülseberg (Gemeint bis Diesdorf? Bis Dülseberg
sind es keine 15 km) wurde die Strecke auf 15 Kilometern neu gebaut. Die Neubaustrecke verlief erheblich weiter
westlich und schlug dann einen Bogen Richtung Südosten, um Diesdorf zu erreichen. Die neue Strecke war
somit sechs Kilometer länger. Im selben Jahr bot man
pro Woche drei Zugpaare der Relation Salzwedel-Diesdorf-Wittingen an, die aber Verluste einbrachten. Ansonsten
erwies sich die Strecke als gewinnbringend.
In Salzwedel Neustadt und Dähre wurden in den 1930er Jahren neue Empfangsgebäude gebaut. In mehreren
Bahnhöfen wurden die Güterverladeeinrichtungen
erweitert. Der 1933 eingerichtete Haltepunkt Winkelstedt-Dorf, später umbenannt
in Bonese Süd (Richtig wohl Bonese Ost / Bonese Süd = Rustenbeck), war die einzige
Station der Strecke ohne Güterverladung. Im
Fahrplanjahr 1938/39 verkehrten werktags vier und sonntags fünf Personenzugpaare sowie ein bis
zwei Güterzugpaare. 245.403 Personen und 289.716 Tonnen Güter
wurden in dem Jahr befördert.
Im Zweiten Weltkrieg kam es durch personelle Engpässe zu erneuten Problemen. Zeitweise musste der
Bahnbetrieb mithilfe von Kriegsgefangenen
aufrechterhalten werden. Die Bahnhöfe Salzwedel Neustadt und Salzwedel Altperver Tor
erhielten Bombentreffer. In der Endphase des Krieges wurde der Betrieb
eingestellt.
Nach dem Kriegsende erteilten die US-amerikanischen Besatzungssoldaten bereits am 18. Mai 1945 die
Erlaubnis zur Wiederaufnahme des Güterverkehrs. Die
nachfolgenden britischen Besatzungskräfte erlaubten am 18. Juni desselben Jahres den
Personentransport in Güterzügen. Wenig später, nach dem Vertrag von
Jalta, wurde das Gebiet Teil der Sowjetischen Besatzungszone. Ab dem 23. Juli 1945 konnten täglich
zwei Güterzugpaare mit Personentransport verkehren. Bereits
im September desselben Jahres wurde der Betrieb auf dem Abschnitt Dähre-Diesdorf eingestellt, da
wegen der Nähe der innerdeutschen Grenze Flucht- und
Schmuggelversuche unterbunden werden sollten. Die Sperrung wurde am 27. Februar 1946 wieder aufgehoben.
Die Salzwedeler Kleinbahnen wurden von den
Sächsischen Provinzbahnen übernommen und schließlich ab dem 1. April 1949 von der
Deutschen Reichsbahn in Besitz genommen.
Die 1927 beschafften Henschel-Lokomotiven wurden mit Unterbrechungen bis 1970 bzw. 1971 auf der Strecke
eingesetzt. Ab 1963 fuhren bis zur Betriebseinstellung
Schienenbusse der Baureihe VT 2.09. Ab 1967 verkehrten neben den bereits vorhandenen Zügen mit
einer Dampflokomotive der Baureihe 64 bespannte
Personenzüge. Gelegentlich fuhren auch Diesellokomotiven der Baureihe 112. Die
DWK-Triebwagen blieben bis 1975 in Dienst. Ab 1976 wurde erneut die
Stilllegung des Abschnitts Dähre-Diesdorf erwogen und die Gleisunterhaltung auf ein Minimum
beschränkt. 1979 war der Oberbau so schlecht, dass der Betrieb ab
dem 25. Juni eingestellt wurde und Busse im Schienenersatzverkehr verkehrten. Aufgrund der landesweiten
Knappheit an Treibstoffen und des relativ hohen
Güteraufkommens rund um Diesdorf entschloss man sich jedoch, die Strecke grundlegend zu
sanieren. Am 23. Mai 1982 wurde der Verkehr auf der Gesamtstrecke
wiederaufgenommen. Der Abschnitt Salzwedel-Dähre wurde im Sommer 1982 saniert. Dabei wirkten rund
170 Studenten aus mehreren Staaten des RGW mit, die
dort im "Internationalen Studentensommer" eingesetzt wurden.
Ab 1982 verkehrten drei Personenzugpaare, ein Nahgüterzugpaar und ein zusätzlicher
Zug von Diesdorf nach Salzwedel. Nach der politischen Wende nahm das
Verkehrsaufkommen deutlich ab. So wurde die Zuckerfabrik 1991 geschlossen. Die Strecke
wies aufgrund von Alkalischäden zahlreiche Langsamfahrstellen
auf. Die Schrankenanlage des Bahnübergangs am Bahnhof Altperver Tor musste durch das
Zugbegleitpersonal bedient werden, so dass der Zug hier zwei Mal
halten musste. Zuletzt verkehrten Schienenbusse der Baureihe 771. Am 23. Mai 1993 wurde
der Personenverkehr auf dem Abschnitt Dähre-Diesdorf eingestellt, am
31. Dezember 1995 auch auf dem restlichen Streckenstück. Auch der Güterverkehr war zwischen
Dähre und Diesdorf am 22. Mai 1993 eingestellt worden, zwischen
Salzwedel und Dähre am 31. Dezember 1994. Zum 1. April 1997 wurde die Strecke stillgelegt. 2004 wurden
die Gleise entfernt, 2005 das Empfangsgebäude
des Bahnhofs Salzwedel Neustadt abgerissen. Auf einem Teil der Strecke nahe dem Bahnhof Salzwedel
Altperver Tor wurde eine Umgehungsstraße erbaut.
Quelle: Wikipedia > Bahnstrecke Salzwedel-Diesdorf, Stand 1.2.2015
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Die von der IG Lachte-Ohre-Allertalbahn befürwortete Weiterführung würde sich
bis kurz hinter Diesdorf an die Trasse der
ehemaligen Verbindung von Hohenwulsch (zwischen Stendal und Salzwedel gelegen) über
Kalbe-Beetzendorf-Diesdorf-Wittingen anlehnen. Damalige Haltepunkte zwischen Diesdorf und
Wittingen waren Forst Vier, Waddekath-Rade und Wittingen Stadt/Wittingen Süd. Die vorgeschlagene
Linienführung von Dähre nach Diesdorf geht entlang der Landesstraße und mündet
östlich von Diesdorf in die einstige Strecke Hohenwulsch-Wittingen. Dadurch wäre eine
durchgängige Fahrt von Salzwedel nach Wittingen gewährleistet, ohne in Diesdorf Kopf machen
zu müssen. Der dortige Haltepunkt sollte an die Molmker Straße verlegt werden, in Nähe
der Grundschule und des Freilichtmuseums zur guten fußläufigen Erreichbarkeit der
beiden Einrichtungen.
Eine Reaktivierung der Hansjochenwinkelbahn böte sich als Verlängerung der Lachtetalbahn
zu ihrer Stärkung an, wie auch für eine bessere Anbindung der nordwestlichen Altmark. Sie
könnte unter anderem mit dazu beitragen, den Bahnhöfen in Wittingen und Salzwedel wieder
mehr Leben einzuhauchen, mal abgesehen von dem zusätzlichen Angebot Verkehr auf die Schiene
verlagern zu können.
*Beim Begriff "Hansjochenwinkelbahn" handelt es sich um einen Namensvorschlag.
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